“疫情发生后，生产和消费都停摆了，全马来西亚的人都在家里，汽车整个都停止了。”宝腾汽车销售部部长张强说。自发生疫情以来，马来西亚6月1日开始全国封城。汽车和芯片工厂全面停产，而这里聚集了全球多家跨国企业半导体工厂。中国东盟汽车行业委员会会长、马来西亚车业总会会长、拿督许综文近日在接受第一财经记者独家专访时表示，汽车几乎停产了3个月，给马来西亚造成了至少15万辆的产量损失。而此轮马来西亚疫情并非只给本国车市带来影响，更对本就缺芯的全球汽车产业链产生了连锁反应。牵一发而动全身，疫情笼罩下的马来西亚扼住了汽车芯片的“咽喉”。“很多中国车企的老总亲自给我打电话，说有没有办法找到一些芯片。这说明芯片紧缺的情况已经很严重了，否则车企的大老板是不会亲自处理的。”许综文对记者表示。上世纪80年代初，马来西亚开始发展汽车民族工业，它曾是上世纪亚洲四小虎之一。而作为东盟之窗，马来西亚也是中国车企选择生产基地的战略要地。

按照人均比例，马来西亚是当前疫情最严重的国家之一。“新车从6月份开始停止生产，芯片厂也停产了，几乎停产了三个月。”许综文对记者表示。当前马来西亚的疫情依然较为严重，芯片全面复产的时间还无法确认。“这一次影响是比较大的，在全球范围内引起了连锁反应。近期受东南亚疫情的恶化，一些其他汽车零部件供应也受到了很大挑战。从目前了解的信息来看，马来西亚芯片厂逐步恢复了生产，乐观交货周期在22周左右。”宝腾汽车CEO李春荣对记者表示。许综文提供给记者的数据显示，东南亚占据全球半导体供应约27%的市场份额，其中马来西亚是东南亚半导体供应最大的一个国家，占据了13.8%的市场份额。马来西亚的半导体公司大多数是跨国公司，目前已经超过了50家，包括英飞凌、意法半导体、英特尔以及恩智浦等。马来西亚的半导体产业在世界半导体产业链中占有非常重要的位置，近年来已成为芯片测试和封装的主要中心。然而马来西亚并不会享受到近水楼台之利。许综文坦言，马来西亚的缺芯情况与全球市场是同步的。不过，由于体量不大，马来西亚当前受缺芯的影响并不大。马来西亚半导体生产基地仅是芯片生产环节中的一环，整个芯片产品的推出需要经过多个环节。产业链上涉及的城市主要有日本、美国、马来西亚、新加坡和中国五个国家。而作为芯片生产最后一公里的核心步骤，马来西亚的芯片封装在产业链中发挥着关键作用。

牵一发而动全身，马来西亚疫情的不确定性因素让本就缺乏的芯片雪上加霜。自芯片危机爆发以来，汽车厂商开始在全球进行扫货。“现在已经扫完了，缺芯的情况非常严重，至少要持续到2022年。”许综文对记者表示，即便现在芯片恢复供应，汽车的产量依然会受到很大的影响。按照汽车的生产制造流程，在完成冲压、焊接后，要将整个汽车放在电容器中，而目前最大的瓶颈就在于电容线，在马来西亚，每小时只能生产2~8辆汽车，在中国每小时也只能生产12辆汽车左右。因此，即便芯片恢复供应，汽车的产量也不会大幅度增加。全球汽车产量一年大概是9000万辆，预计今年新车的生产至少会减少8%到10%。此外，疫情等不确定性因素可能会加大产量的损失，目前无法精准预估。今年上半年，马来西亚累计销量达24.9万辆，同比增长43.6%。从4月份到6月份，马来西亚销量已经连续三个月环比下滑。其中，6月全国封城后，当月销量不足2000辆。制造行业2~3个月没有现金收入，经销商已经两三个月不卖车了。许综文表示，马来西亚一个月内销大概为5万辆，近三个月已经损失了15万辆的产量。

李春荣认为，马来西亚的汽车厂商受到芯片短缺的影响不大，主要还是受疫情带来停工和供应链恢复需要时间的影响。马来西亚车业协会提供给第一财经记者的一份数据显示，今年6月份，马来西亚汽车销量仅1921辆，去年同期销量为4.5万辆。今年7月份，马来西亚销量为7086辆。目前，8、9月份的汽车销量尚未统计，汽车生产和销售仍处在疫情笼罩之下。“预计今年全国上牌量预估也就在48万辆左右，创15年来历史最低，同比去年本就比较低的基数还会继续下滑9%左右。”李春荣对记者表示。目前，马来西亚的产能一年为100万辆左右，这包括一些外资品牌的产能。“每年的产能是100万辆，但每年没有生产这么多。”许综文对记者表示，马来西亚一年的新车销量为60万辆左右，二手车销量约为40万辆。

马来西亚上世纪80年代初就开始发展汽车民族工业，是伊斯兰国家第一个拥有民族汽车品牌的国家（宝腾汽车），汽车产业号称是现代制造业皇冠上的明珠，工业链长、制造技术门槛高、产品迭代升级快、新技术应用层出不穷等，这一切都需要依靠强大的市场作为基础，否则很难有竞争优势，也会失去发展机会。马来西亚汽车产业起步早，但在发展过程中错失发展良机，比如：没有建立完整供应链体系、没有形成自主研发能力、没有坚决走出去寻求更大发展空间等。“马来西亚汽车工业起步很好，但汽车没有转型成功，产业没有升级。汽车产业链较长、投入大且产品迭代快，需要规模优势，而马来西亚市场不大，很难发展价值链。”张强表示。李春荣表示，如果放在10年维度或者更长时间总结马来西亚汽车行业，有三个显著特点：一是汽车销量一直在60万左右徘徊，很难有突破；二是受居民收入以及财富分布等因素，很难形成消费升级；三是未来很长一段时间内6万元以下的汽车产品依旧是主流，占比会一直在50%左右。从不同品牌市场占有率来看，马利西亚的本土品牌占据了绝大多数市场份额。马来西亚的国产车以Perodua和宝腾为主。Perodua专注于小型车，被日本大发控股，与大发专注的车型一致，年产量约20万辆，目前市占率第一。宝腾曾为马来西亚第一大国产车，但宝腾近几年销量下滑被Perodua超越，自吉利收宝腾后，宝腾汽车销量开始上涨，目前排名第二。许综文认为，如果没有疫情因素，预计宝腾今年销量能达13万~15万辆。而随着新产品的推出和原有车型的升级，宝腾销量很可能会回到20万辆，宝腾的回归也将对其他品牌带来一定的影响。

记者获得的前七月数据显示，马来西亚累计销量达25.6万辆。其中，Perodua以9.8万辆的成绩排在第一，其次是宝腾汽车（5.8万辆）、丰田（3.5万辆）和本田（2.6万辆），其他品牌的销量均不足万辆。也就是说，两大本土品牌占据了60%的市场份额。“马来西亚新车销量较为稳定，年销量为60万辆左右，其中商用车销量在6万~8万辆左右。宝腾和Perodua的销量之和大概为38万辆，占据了绝大多数的乘用车市场份额。商用车以丰田的皮卡为主，上汽大通MAXUS皮卡通过在马来西亚代工的模式销售，销量也在增加。”许综文对记者表示，除了两大本土品牌外，丰田、本田和日产占据了一定的市场份额，这五大品牌的市场份额达80%以上，其他品牌的市场占有率很低。奔驰、宝马、马自达每年销量在1万辆左右，其他品牌的年销量为一两千辆。从细分市场来看，6万元以下的市场年销量约为30万辆，98%是本土品牌；6万马币以上的市场份额也在30万辆左右，主要是日系品牌为主，而宝腾的崛起逐步打破了这个格局。“原来宝腾的老款车打入6万马币以下的市场，新导入的吉利车型打6万马币以上的市场。”张强对记者表示，在中国市场，SUV、轿车、MPV等的发展是根据消费趋势带动的。 在SUV领域，日系品牌CR-V （约15万马币）等车型的竞争力较强，本土品牌同样价格的车型受到的冲击较大，但在8万~10万马币价格区间的SUV市场目前仍处于真空地带。从轿车领域来看，威驰等日系热销车型价格为8万多马币。“马来西亚市场较小，竞争不充分，一款新车上市就可能改变细分市场的份额。从近几年来看，SUV车型比较受欢迎，本土品牌市占率大概在60%。”李春荣表示。此外，值得注意的是，七八年前，现代汽车集团在马来西亚乘用车市场曾红极一时，占据10%左右的份额。但由于产品尚未跟上市场需求的步伐，同时面临日系品牌的竞争，现代和起亚走上了下坡路。据悉，日系品牌在东盟布局接近50年，已经与东盟各国发展深度结合，在产业法规政策、供应链布局、品牌认知认同等方面都有较好的融合。“中国品牌开始登场了，东盟汽车市场的争斗才刚刚开始，汽车竞争格局背后其实就是国家之间竞争格局的体现。”李春荣说。